济阳黄河公铁两用特大桥首节钢桁梁正式开架
【资料图】
中铁大桥局一公司供图
7月5日上午11时10分，在济阳黄河公铁两用特大桥39号至40号墩之间，随着架梁现场总指挥一声令下，第一节钢桁梁缓缓降落并稳稳安装架设在40号墩顶，标志着由山东铁投集团济滨高铁公司投资、中铁大桥局集团承建的济滨高铁全线首片钢梁在二标成功架设，至此世界上跨度最大的塔梁固结、塔墩分离体系公铁合建矮塔斜拉桥正式迈入钢梁架设新阶段。
济阳黄河公铁两用特大桥是济滨高铁关键控制性工程，主桥为四塔三主跨不对称矮塔钢桁梁斜拉桥，主梁采用超宽“N”型双主桁，桁高15米，横向中心间距34.9米；共设98个节间，标准节间长12米；斜拉索共128根，单根最大索力1400吨。据了解，全桥钢梁及钢塔总用钢量约52000吨，钢梁杆件在工厂内完成制造，通过公路运输至桥位处，首节钢梁利用400吨履带吊进行吊装、架设。
济滨高铁济阳黄河公铁两用特大桥位于济南市北约30公里处，连接遥墙机场站与济阳站，是津潍高铁济南联络线重点控制性工程。全长13.863公里，其中主桥公铁共建段2.192公里、东引桥2.110公里、西引桥9.561公里(不含箱梁制架)。2022年9月29日开工建设，计划2026年9月底建成通车，工期4年。
据了解，济阳黄河公铁两用特大桥主桥长1178米，受防洪、通航及机场限高等因素影响，设计为(84+144+228+240+300+120+60)米四塔三主跨、非对称矮塔钢桁梁斜拉桥，是世界上跨度最大的塔梁固结、塔墩分离体系公铁合建矮塔斜拉桥。施工采取先梁后索方案，斜拉索最大规格为PESC7-511、最大索力达1400吨，位居世界前列、黄河桥第一。该桥具有典型的一重(荷载重)、两大(跨度大、体量大)、三多(桥塔多、主跨变化多、边界条件影响因素多)等特点，技术含量高、工艺较复杂、施工难度大、质量卡点多、环保要求严。
据中铁大桥局施工方相关负责人介绍，为了实现全线首节钢梁保质保量加工制造，中铁大桥局项目部实行工厂化制造、标准化引路、程序化控制、人性化管理，多次实地考察、派专人驻场紧盯杆件加工质量，经过首件钢梁焊接工艺评定、钢梁试拼装验收、专家评审和第三方探伤检测等多个环节严格把控，顺利通过各方验收，达到一次创优、一次必优、一次成优。钢梁吊装前，项目部专门邀请中铁大桥局设计公司对墩旁托架进行专项设计，采用内撑管给墩旁托架施加横向预应力，大大提升墩旁托架承载力，确保钢梁悬臂拼装时的受力稳定；项目部根据现场地形受限的现状，合理规划拼装场地，提前制定龙门吊机拼装方案并进行设计、验算、核检和改制，同时利用400吨履带吊安装好龙门吊机支腿、主梁，满足钢梁专用设备吊装架设动力所需。在钢梁架设过程中，施工现场通过智能监控、自动预警及数字化控制，实时监测主梁拼装线型、辅助设施受力和大型起吊设备安全状态，实现钢梁精准、安全、高效吊装架设。
开工以来，中铁大桥局项目团队先后攻克了大直径超长钻孔桩施工、主墩大埋深承台围堰施工等难点重点，创造了56天完成黄河桥160根2米钻孔桩施工的新纪录；在汛期来临之前完成了水中墩承台施工，为安全度汛奠定了坚实基础；仅仅建设9个月就实现钢梁首架，刷新了黄河上同类桥梁施工速度新纪录。后续施工中，还要面临航空限高区大节段钢塔安装、多主跨不对称超宽双主桁钢桁梁安装、多跨不对称钢梁合龙、矮塔小倾角超大吨位有限空间斜拉索安装等课题研究攻关，团队以争创“党建联盟.建功济滨高铁”特色品牌为引领，深入开展以铸精品、争先锋、比贡献为主题的“六比六促”劳动立功竞赛，完全有信心、有能力、有激情打赢接下来的每一场战役。
新建津潍高铁济南联络线是山东半岛城市群构建“四横六纵”现代化高铁网络的重要组成部分，设计时速350公里。项目于济南东站引出，跨越黄河接入滨州站，设6处车站，其中新建车站4座、引入既有站2座(济南东和滨州站)。高铁全线建成后，将彻底结束济南济阳、商河和滨州主城区、惠民不通高铁的历史，实现京沪高铁辅助通道与京沪高铁互联互通，对于优化全省高速铁路网布局、带动济南新旧动能转换起步区建设、推动沿线经济社会高质量发展具有重要意义。(中铁大桥局一公司李杨胡发亮供稿)
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